El Ferrocarril En La Cultura Argentina

Si convenimos que cultura es: "Todo lo que el hombre hace, crea o conforma", podemos afirmar que la cultura argentina es todo lo que las personas hicieron, hacen, crearon, crean, conformaron y conforman, dentro de los limites de nuestro territorio.

En esa fluencia vital argentina, creemos que hay un lugar para el ferrocarril, a partir que algunos visionarios, a mediados del siglo pasado, creyeron que había que incorporar el tren como herramienta de progreso, y lo pusieron en vigencia un 30 de agosto de 1857.

Aunque resulte de Perogrullo, el desenvolvimiento del ferrocarril, no pudo escapar a los avatares de nuestra azarosa historia, ni puede sustraerse de nuestro presente y aun de nuestro futuro, tan complejos como el pasado que lo precede.

Los acontecimientos nacionales y planetarios influyeron sobre el ferrocarril, y este en su quehacer, hizo su aporte al devenir argentino.

Mucho se ha escrito y/o investigado sobre los ferrocarriles en el país. Y mucho de lo afirmado se lo ha formulado en contextos polémicos.

Puestos a estudiar el tema desde principios de la década del setenta, nos parece visualizar distintos puntos de abordajes a la cuestión.

No sin aclarar que el orden de enunciación no indica precedencia alguna. Entre esos abordajes, se cuentan: los de tipo eminentemente ideológicos, los de tipo empresario, los de tipo técnico, los de tipo estético y los de tipo sindical.

Dado que los esquemas suelen dejar amplios segmentos de la realidad afuera, vale aclarar que estos abordajes suelen entremezclarse en el curso de los acontecimientos. Sólo mediante una atenta lectura y/u observación, pueden advertirse los sutiles matices.

Además, nuestras vivencias y estudios, nos sugieren que hay una marcada diferencia en las concepciones de los que están vinculados al quehacer ferroviario y los que opinan desde fuera del mismo.

Y lo más notable es el divorcio entre las opiniones que guarda la gente común (particularmente lo más veteranos) y los que opinan, influidos por la literatura o los medios de comunicación.

Mas los fenómenos culturales, no nacen instantáneamente, sino que se desarrollan a lo largo del tiempo, abarcando varias generaciones.

Y así como un comienzo, en agosto de 1857, precedido por la inclusión del ferrocarril en el texto constitucional de 1853, hay una serie de hitos que nos permitirán visualizar mejor el papel que vienen jugando los ferrocarriles en la evolución argentina desde entonces.

En el año 1977, la revista " SUMMA", una publicación dedicada a la arquitectura de la ciudad de Buenos Aires, publico una interesante cronología, que nos ayudo a perfeccionamientos ulteriores, donde se vinculaba las efemérides ferroviarias al acontecer nacional y aun mundial.

Es nuestra opinión, que así como el acontecer nacional y aun mundial influyo sobre el desenvolvimiento ferroviario (por demás inserto como componente en el sistema de transportes), la propia actividad ferroviaria iba generando fenómenos propios e influyendo sobre sus especificas realidades circundantes, lo que ha dado lugar a situaciones que a nuestro juicio no se han terminado que percibir en todos sus alcances.

Aunque el carácter monográfico de este mensaje, limita obviamente el análisis, no puede dejar de mencionarse al acompañante, casi oculto del ferrocarril, cual fue el telégrafo.

Hoy ante el fenómeno Internet, se revaloriza aquel acompañante casi silencioso del ferrocarril, aunque cabe comentar que para Juan Bautista Alberdi, dicho acompañamiento no paso desapercibido, habida cuenta las poesías que a ambos les dedicó.

Entre el mapa que Martín de Moussy, elaboró para la exposición de París en 1870 y el mapa de la casa de Peuser de 1913, uno puede tener una panorámica del explosivo desarrollo de la red ferroviaria en ese lapso. En el mapa de Moussy, se ve al ferrocarril llegando hasta Maipú y Chivilcoy. Ya en el mapa de Peuser, se ven casi 33.000 kilómetros de vía, que al menos configuran la parte más importante de la red. Es mas o menos sabido que a partir del comienzo de la Primera guerra mundial, se produjo una desaceleración de la evolución de la red(llegó a mediados de los 40 a los 45.000 kilómetros).

Cabe hoy preguntarse, si lo que se construyo, había llegado al limite de posibilidades reales. La cifra alcanzada(que orilla los 50.000 kilómetros si se suman la red tranviaria y las Decauvilles), coincide con el pronostico que el flamante ingeniero Huergo hiciera hacia 1872.

Y asi como el telegrafo, era por entonces, algo intangible, no lo era el cabotaje marítimo y fluvial. La energía a vapor también había acompañado el desarrollo de la navegación. Y contrariamente a lo que luego habría de suceder con el automotor, los grados de integración del tren con la navegación de cabotaje y ultramar fueron muy altos.

Aunque debe consignarse, que han existido fuertes criticas acerca de cómo los intereses ferroviarios, dificultaron el desarrollo de los canales navegables. El caso mas patente fue el Canal del Norte de la provincia de Buenos Aires, que aun casi concluido nunca pudo funcionar.

Las generaciones actuales, hemos vivido en toda su dimensión el conflicto entre el ferrocarril y el transporte automotor. Para ser más precisos, entre el transporte ferroviario y el transporte por agua versus el complejo caminero - automotriz.

Mas este conflicto, cuyo altísimo costo no ha sido suficientemente evaluado, comenzó en 1907 con la sanción de la ley 5.315.

Como se trata de un proceso complejo, vale recordar que ese año se creó la Administración General de Ferrocarriles del Estado y la provincia en Buenos Aires, ponía en marcha su proyecto de ferrocarril provincial.

Respecto de la Ley Nacional 5315, conocida como Ley Mitre, y que algunos confunden con la Ley General de Ferrocarriles(2873); la misma ha trascendido en el tiempo, como la que intentó poner orden en las concesiones ferroviarias.

Fue justamente, una de las medidas orientadas a ese objetivo, la que habría de desatar el drama que décadas mas adelante se desencadenaría sobre los ferrocarriles en la Argentina, y por extensión sobre los transportes y sobre la situación general del país. Resulta que la mencionada ley, establecía que un tres por ciento de las ganancias de las empresas ferroviarias, irían a parar a un fondo que financiaría la construcción de caminos de acceso a las estaciones. A primera vista, esto parecía algo destinado a incrementar el negocio de las empresas ferroviarias, porque en ese entonces, ello significaba que los carros y los arreos, aumentarían las ganancias de las empresas. Ese es el origen de los caminos que se suelen ver a la vera de las vías.

Como prácticamente los ferrocarriles dieron ganancia hasta principios de la década del treinta, de ese modo el ferrocarril, empezó a financiar la infraestructura del medio, que tanto perjuicio le habría de causar.

Cada vez que tenemos la oportunidad, de compartir reflexiones sobre la cuestión ferroviaria en el país, solemos, citar una " Guía de las Comunicaciones Sudamericanas", editada en 1925, que puede consultarse en la Biblioteca Nacional de la ciudad de Buenos aires.

Dicha guía muestra el detalle de los horarios y recorridos de los trenes y barcos de pasajeros argentinos y sus conexiones a Sudamérica. A título de curiosidad, allí se anuncia un servicio combinado de tren y barco, que permitía ir de Buenos Aires a Lima en siete días.

Dos años antes, el presidente Alvear, había dictado el decreto por el que se organizaba el transporte aéreo en el país.

Una lectura detenida de la mencionada Guía, nos lleva a opinar acerca que, para esa fecha ya estaba conformado el sistema de transportes en el país, y lo único que necesitaba era una permanente actualización tecnológica.

Los Congresos sudamericanos ferroviarios de 1910 y 1922, traslucen la situación de un medio que constituía un monopolio de hecho en materia de transportes terrestres.

Sin embargo, a poco de finalizada la Primera Guerra Mundial, y vinculada a la emergencia de los Estados Unidos, como potencia mundial, la industria automotriz de este país, comenzó a colocar sus productos en el país, los que obviamente comenzaron a circular por aquellos caminos que financiaba un ferrocarril superavitario.

En el libro " Mi vida de ferroviario ingles en la argentina", publicado por Arturo Coleman, en Bahía Blanca en 1949, este autor, comenta que cuando en el año 1931, el ferrocarril Sud, pagó por ultima vez dividendos a sus accionistas, de dio cuenta que el panorama hegemónico empezaba a cambiar. Cabe agregar que en el Congreso Ferroviario Sudamericano de 1929,comenzaban a aparecer las voces de alarma frente a la competencia del automotor.

Mas la competencia del automotor no era el único factor que empezaba a incidir sobre el medio ferroviario. Comenzaba a insinuarse el debate acerca si los ferrocarriles (asi como los demás servicios públicos) debían ser administrados por el Estado. Ya hacia 1922 el Estado Nacional había adquirido el ferrocarril Central del Chubut.

Fue ese ultimo año, 1931, de los superávits ferroviarios, cuando se estableció un impuesto a los combustibles, los neumáticos y los lubricantes, para financiar la construcción de caminos. Es decir que cuando se terminaron los fondos para ese destino provenientes de la Ley 5315, aparecieron nuevos fondos. Al sancionarse la Ley 11658, de creación de la Dirección Nacional de Vialidad, se convalidaron los fondos creados el año anterior. Y la reglamentación de la dicha ley al año siguiente, estableció el plan bidecenal de caminos (1934 -1954), que sería el plan maestro de la desarticulación de los transportes argentinos.

Este plan se cumplió escrupulosamente, circunstancia llamativa, habida cuenta de los avatares políticos de la época. Y cuando se termino, fue sustituido por otros que lo reemplazaron hasta llegar prácticamente a 1989, cuando se estableció el peaje, sin abandonar los impuestos creados para construirlas y mantenerlas.

Cuando uno observa los mapas diseñados en 1933, uno se pregunta como fue posible que no se advirtiera, lo que le deparaba tanto al ferrocarril como al transporte por agua de cabotaje. Uno tal vez pueda entender la falta de reacciones de esa época, con algunas medidas de fomento ferroviario como fueron la llegada del ferrocarril a Bariloche, las compras a Hungría para equipar los ferrocarriles del Estado o la expropiación del Ferrocarril Central Norte, que permitió al entonces eficiente ferrocarril del Estado, llegar a la estación Retiro.

Fue por el año 1937, que los ferrocarriles británicos hicieron su primer oferta de venta al gobierno argentino. Fue por esa misma época, que el presidente Justo, decía en discurso al Congreso de la Nación, que era tiempo de estatizar los servicios públicos.

A todo esto a partir del comienzo de la Primera Guerra Mundial, había declinado la construcción de nuevas líneas. Hacia 1944, se habilito la ultima gran línea ferroviaria entre Villa del Rosario y Forrest, del Central Argentino.

A todo esto el ferrocarril había pasado a ser un ingrediente de la vida cotidiana de los argentinos. Sus temas estaban en las letras de tango, en la poesía, en la pintura, en el teatro y en el incipiente cinematógrafo. A partir de la década del treinta, al calor de las criticas a la influencia inglesa en el país, se incrementaron las críticas al ferrocarril, en tanto emblemático de esa presencia británica. Destacados voceros de ese cuestionamiento fueron Ricardo Ortiz y Raúl Scalabrini Ortiz. Paradójicamente la critica al ferrocarril británico, coincidía con la entrada de los intereses norteamericanos del automotor, a los que estos autores, calificaban como una "herramienta de democracia económica".

Estas predicas tuvieron repercusión en las esferas oficiales, asi un decreto de 1944, prohibió a las empresas ferroviarias prestar servicios de transporte automotor de pasajeros. Era un síntoma de la nueva época.

En 1937 tardíamente se sanciono la ley de coordinación de los transportes. En junio de ese año se había inaugurado el pavimento entre las ciudades de Buenos Aires y Córdoba y comenzaba a prestas sus servicios la empresa Chevalier.

Al nuevo gobierno constitucional asumido el 4 de junio de 1946, llegó el tema de los ferrocarriles ingleses y franceses. Pronto resultó evidente que en el seno del gobierno, había dos posturas, la encabezada por el presidente del Banco Central, don Miguel Miranda, que proponía una sociedad mixta con los ferrocarriles ingleses, y la apoyada por los gremios ferroviarios, que postulaban una solución a la mejicana, con los ferrocarriles de propiedad absolutamente estatal.

Casi como un francotirador en esa polémica, quiero recordar a un casi desconocido Aaron Brillante, que postulaba una alternativa distinta, que eran los ferrocarriles a cargo de capitales privados argentinos.

Si bien se llego a firmar un acuerdo de gobierno para conformar la sociedad mixta. El mismo generó fuertes resistencias, por parte de sus detractores, por lo que fue reemplazado por el acuerdo definitivo que traslado el patrimonio ferroviario privado ingles al Estado Nacional argentino.

Somos de los que opinamos, que hubiera resultado más beneficioso el otro acuerdo, teniendo en cuenta circunstancias como la inconvertibilidad de la libra esterlina. Pero la historia fue de otro modo.

Cabe recordar que a la compra de los ferrocarriles de capitales ingleses, le precedió la de los capitales franceses. Y el panorama se completó con la compra del ferrocarril Central Buenos Aires, de capitales argentinos y la transferencia al Estado Nacional del ferrocarril Provincial, perteneciente al la Provincia de Buenos Aires.

Cabe recordar que al comprarse los ferrocarriles de capital privado, el treintaidós por ciento de la red, ya era de propiedad estatal. Y los empleados del sistema eran 136.000. Hacia 1955, la plantilla había trepado a 222.000 empleados. Y el plan bidecenal de caminos había sido ejecutado sin alteraciones....Al finalizar, el gobierno constitucional de entonces, lo reemplazo por un plan nacional de autopistas. Debe consignarse, que en el periodo constitucional 1946/ 1955,ademas de la estatización de los ferrocarriles; se construyo el ramal ferroindustrial Gallegos - Turbio; se creo la Fabrica Nacional de Locomotoras; se realizo el concurso de prototipos de Omnibus de vía, asi como compras de material ferroviario. Pero fue también durante ese periodo que comenzaron a fabricarse en automóviles en serie en el país.

En la actualidad, resulta evidente, que a pesar de las consecuencias de la Ley 5315 y del plan bidecenal de caminos, en esa época no se advertía, la vulnerabilidad en que entrarían los ferrocarriles y el cabotaje marítimo - fluvial poco tiempo después.

Casi como un símbolo de los tiempos que se venían, al producirse el Golpe de estado de setiembre de 1955, el gobierno de facto designo titular de Vialidad Nacional a la misma persona, que había tenido participación protagónica en la concepción y puesta en marcha, del plan bidecenal 1934/1954.

Las medidas de aceleración de esa gestión, fueron aun incrementadas a partir del gobierno Nacional que asumió en mayo de 1958.

Como un anticipo de lo que se conocería como plan Larkin, en 1959, se sancionó un Régimen de promoción de la industria automotriz a cuyo amparo llegaron a instalarse veintitrés fabricas de automóviles en el país.

Poco antes de ser derrocado el gobierno que lo encargo, en febrero de 1962, fue presentado el Plan Larkin, que a los efectos de posibilitar el desarrollo del complejo caminero automotriz en al pais, sugeria, la eliminacion de trece mil kilómetros de vía, dejando a la red en 29.000 kilómetros (curiosamente la longitud que tiene en nuestros días). De nada valió, nuevamente la voz en el desierto de Aaron Brillante, que en el Congreso Nacional de Transportes de 1960, volvía a proponer que los ferrocarriles fueran explotados por capitales privados argentinos.

De inmediato el Plan Larkin, pese a enérgicas protestas, se comenzó a implementar y pronto comenzaron, el levantamiento de algunos ramales que no tienen aun explicación, como no fuera favorecer al complejo caminero automotriz. Además la densidad y calidad de los servicios iba bajando ostensiblemente.

Aun asi y en medio de todas las vicisitudes, la red logro estabilizarse en 41.000 kilómetros hasta marzo de 1976, no siendo ajeno a ella, la gestión del general De Marchi, al frente de los Ferrocarriles Argentinos entre 1966 y 1972.

A partir del golpe de estado de 1976, el gobierno de facto, a través del plan nacional de transporte, retomó el "libreto" del plan Larkin. Y debe recordarse que la persona que estuvo a cargo de ese Plan nacional, fue la misma que habría de comandar las privatizaciones ferroviarias a partir de 1989.

Todos recordamos que hacia 1989, los ferrocarriles estaban colapsados, y este largo(aunque reducido relato) demuestra que ese colapso no fue espontáneo sino deliberado. Las leyes 5315 y 11658,habian cumplido su cometido. Aquel mapa de 1933, había pasado del papel al pavimento....

Casi nadie había advertido, que ese sistema de caminos pavimentados y puentes, había configurado una red de represas, que alteraría en forma creciente, el medio ambiente de nuestras más fértiles regiones.

Del "fraude vial", consistente en la corruptela de sobrecargar los camiones deteriorándolos. Solo unos pocos protestaban. Total, los caminos se seguían pagando con los impuestos de los automovilistas, incluidos los que no usaban las rutas.

Tampoco se ponderaba, que a partir de la crisis de 1973, el precio del barril de petróleo aumentaba su precio exponencialmente, como anticipo de un agotamiento de hidrocarburos que ya se ha instalado en el horizonte.

Menos aun se ponderaba, el costo en vidas humanas, que venia generando crecientemente el tránsito automotor

El desarrollo de la industria automotriz, había sido tan exponencial, que alrededor de siete millones de vehículos automotores, habían puesto en situación terminal al sistema ferro - tranviario (los tranvías circularon hasta mediados de la década del sesenta). Decenas de miles de propietarios de ómnibus y camiones, se habían convertido en el reaseguro, de cualquier reconversión del sistema argentino de transportes basado en el transporte ferroviario y por agua.

Va de suyo, que este proceso, se había producido en todo en planeta. Hubo sin embargo muchos países que resistieron mejor el embate del complejo caminero automotriz: Todo el continente europeo, Australia, La India, China continental y Japón.

Va de suyo también, que en medio de esta traumática evolución, el medio ferroviario se había incorporado aa la continuidad cultural argentina. Ese plexo de valores, creencias, y afectos, donde las presuntas rentabilidades no suelen tener demasiada importancia.

La sanción de la Ley Nacional 23.696, conocida como de "Reforma del Estado", hacia fines de 1989, constituye un, punto de inflexión en la evolución del ferrocarril en el pais, indisolublemente ligada al sistema de transporte del que forma parte, como a las situaciones nacionales y planetarias.

A partir de esa ley se decidió concesionar los servicios ferroviarios y establecer el peaje en las rutas, a cargo de concesionarios privados. Ambas medidas deben ser consideradas como interrelacionadas. En el tema ferroviario, la implementación de las concesiones, pasó por, separar inicialmente tres paquetes: el de los servios de carga; el de los servicios de pasajeros metropolitanos y el del transporte de pasajeros interurbanos.

En los hechos esto significo en los primeros tiempos, la suspensión de los servicios de pasajeros interurbanos. Esta suspensión (que en muchos casos persiste), permitió una vez mas demostrar como el ferrocarril ha calado en la sensibilidad popular, atento las protestas y movilizaciones que esas medidas provocaron en las regiones afectadas.

Los servicios de pasajeros metropolitanos, fueron concesionados, adjudicando subsidios a los consorcios ganadores de las respectivas licitaciones.

No hubo problemas, iniciales, con las concesiones, en que se fracciono el transporte de carga.

Pronto de percibió que el ferrocarril Belgrano, presentaba dificultades en este esquema.

Y en cuanto a los servicios de pasajeros, emergieron soluciones como las que protagonizaron los gobiernos provinciales. Es muy conocida la actitud del gobierno de la Provincia de Buenos aires, aunque también han incursionado incursionan en ese sentido, los gobiernos de la Pampa, Córdoba, Tucumán, Chaco y Río Negro.( Existiendo otros proyectos en distinto grado de avance).

El ferrocarril Belgrano, devenido en Sociedad anónima estatal, transita hacia una figura, muy peculiar, en la que participan la Unión Ferroviaria y algunos gobiernos provinciales del Noroeste.

Sin embargo, en nuestra opinión, la circunstancia que los contratos del servicio de carga, que fueron supervisados por una Comisión Bilateral del Parlamento Nacional, dejaran librado a las concesionarias privadas, el establecimiento de los cánones a pagar por la circulación de trenes de pasajeros; ha devenido en un desestímulo para el servicio de pasajeros en el interior.

Lamentablemente, no se tuvo en cuentas, experiencias como la de Estados Unidos, donde las empresas privadas a cargo del transporte ferroviario de cargas, ponen trabas al desarrollo del sistema ferroviario de pasajeros estatal(Amtrak), porque argumentan que el mismo entorpece la fluidez de sus tráficos.

Por otro lado, si bien la instauración del peaje, viene haciendo una contribución importante, para atenuar el "fraude vial".( A las concesionarias les importa que no les rompan los caminos), se mantuvo el Fondo Nacional de Vialidad, para mantener y/o construir caminos de baja rentabilidad. De hecho, esto significaba fondos, que continuaban sosteniendo, el proceso de descapitalización ferroviaria iniciado en 1907.

Además, con la desregulación del transporte automotor. Se dio un desestímulo adicional, al transporte ferroviario de pasajeros interurbano y del interior del pais. Con esa desregulación, se pretendió " licuar" la desaparición de los últimos servicios de pasajeros interurbanos.

En cierto modo se puede visualizar a la desregulación del transporte automotor de pasajeros, como la culminación de la estrategia explícita del plan Larkin, de 1962, que no fue mas que una actualización del Plan bidecenal de caminos 1934/1954, al que tantas veces hemos mencionado, (y al que poco se ha citado en estudios sobre el transporte argentino).

La instancia que dio comienzo, en 1989, se dio en el contexto del "redescubrimiento del ferrocarril". Era ya evidente, el rol del medio como optimizador de energia, como preservador del medio ambiente, como depreciador del costo de los seguros ante los accidentes automovilísticos. El redescubrimiento, fue un incentivo a la reprivatización de los servicios.

Mas asi como el desplazamiento del ferrocarril y del transporte de cabotaje por agua hacia el automotor fue por demás traumático, se esta produciendo un proceso de repotenciación ferroviaria, que asumirá también visos de traumatismo, aunque algunos lo puedan considerar como inherente a la lógica de mercado.

Un ejemplo, suele aclararlo todo, parafraseando a Napoleón. En un diario del interior argentino, con frecuencia anual, el corresponsal de una de las localidades del área de influencia de ese medio, suele publicar un listado de las habilitaciones de comercios y empresas de su ciudad. Esa información, es una prueba palmaria que la economía de esa localidad, esta vinculada fuertemente al transporte automotor. Con testimonios de la década del cuarenta de esa misma localidad, cuando aun los caminos eran de tierra y el ferrocarril un monopolio de hecho, puede advertirse, como una parte substancial de la estructura del pais, fue modificada por el complejo caminero - automotriz. Una megaestructura, idónea para soportar la circulación de alrededor de siete millones de vehículos.

Puede pues imaginarse, el impacto de un ferrocarril ahora "redescubierto", por todas las ventajas mas arriba enumeradas, y operado por empresas privadas.

Además, el pago de peajes en las rutas de mayor tráfico, juega como un factor de transparencia, en el costo de los fletes.

Seria deseable que el planeamiento y la coordinación que no existió(¿no existió?), en la desestructuración del transporte ferroviario y por agua a favor del complejo caminero automotriz, EXISTA en el reposicionamiento de los medios otrora desplazados, no soslayándose el aporte creciente del transporte aéreo, asi como las proyecciones del uso de dirigibles en el largo plazo, y aún a la tracción a sangre animal.

Resultando riesgosa, la formulación de diagnósticos precisos, resultan auspicioso, saber que al menos en Suiza, a partir del año 2004, será obligatoria la circulación de camiones, arriba de vagones ferroviarios.

A pesar de su azarosa historia, sin prejuicio de las clausuras de ramales y de la suspensión de tantos servicios, los trenes seguirán "circulando", por la sensibilidad de las generaciones argentinas....

Desde esa predisposición anímica, nos encontraremos con un nuevo tiempo de protagonismo ferro - tranviario.

Buenos Aires 23 de Julio de 1999