Ferrocarril Versus Automotor + Caminos Pavimentados

  NOTA: PUBLICADO EN "LA REFORMA", DE GENERAL PICO, PROVINCIA DE LA PAMPA REPUBLICA ARGENTINA, LOS DIAS 4 Y 5 DE FEBRERO DE 1996, NROS 23.323 Y 23.324

 La presente colaboración, tiene como propósito fundamentar nuestra hipótesis acerca que el transporte automotor aumenta sensiblemente el  costo de funcionamiento de la sociedad argentina.

El transporte automotor y su necesario correlato el camino  pavimentado, suponen: costos mayores del flete de las mercaderías, contaminación  ambiental, alteración de los desagües e inundaciones, despilfarro de combustibles, altas primas de seguros, accidentes de  transito con cuantiosas victimas.

 Con este cuadro de situación, el primer impulso es pensar en suprimir o atenuar las desventajas que produce este medio de transporte. Algún exagerado puede pensar que habría que minimizar el empleo de este  medio. Mas cuando se profundiza en el panorama de los transportes  terrestres en la Argentina, se percibe que existen alrededor de seis millones de vehículos en circulación y que alrededor del quehacer  automotor se han generado múltiples actividades empresariales  y  tantos puestos de trabajo, que los planteos extremos aparecen como irrealizables.

 Tal imposibilidad practica, no es óbice para analizar porque se llego a esta situación y, si existió o existe alguna alternativa que hubiera llegado a resultados distintos.

 El luctuoso espectáculo que nos ofrecen familias destrozadas a la vera de los caminos pavimentados, es el poderoso estimulo que nos mueve a insistir con esta temática, tal como lo venimos haciendo desde nuestra primera colaboración por esta pagina amiga el 28 de diciembre de 1977.

 Antes de enmarcarnos en el análisis, y para respetar la brevedad que impone todo abordaje periodístico, no debe olvidarse que todo lo que vamos a consignar, se produjo en el marco de la evolución del acontecer nacional, sempiternamente influido por lo que sucedía simultáneamente en el mundo y particularmente en las potencias rectoras que se vinieron sucediendo desde que comenzó la emancipación argentina.

 Corría 1907, la Argentina vivía un fuerte impulso que había arrancado a partir de la federalización de Buenos Aires en 1880. El ferrocarril era el factor de progreso por excelencia. Entre 1880 y 1914, la extensión de las vías trepó desde 2.500 kilómetros hasta 33.500 kilómetros. Hacia 1907, el automotor era casi una excentricidad, habiéndose fundado en 1904 el Automóvil Club Argentino. El tren y la navegación de cabotaje fluvial y marítimo monopolizaban de hecho las actividades del transporte de mercaderías y correspondencia. A los efectos de regularizar la situación de las concesiones ferroviarias, que como suele suceder, se dieron en un marco no exento de corruptelas, se estableció que las empresas concesionarias deberían pagar un impuesto del tres por ciento de sus ganancias, cuyo destino sería la construcción de caminos de acceso a las estaciones. Esta ley 5315, fue el principio del desarrollo automotor, así como la causal de la decadencia del ferrocarril. Por supuesto que sus autores, no tenían ese panorama en mente. El ferrocarril daba ganancia, y esos caminos, sólo servirían para hacer mas fluido el movimiento de las cargas hacia y desde las estaciones ferroviarias. Desde ese entonces, 1907, hasta 1931 cuando los ferrocarriles empezaron a dar pérdidas, las ganancias ferroviarias, fueron subsidiando a su competidor el automotor. En 1932, cuando el tren no podía subsidiar más al automotor, se sanciono la Ley Nacional 11.658, de creación de la Ley Nacional de Vialidad.

 Mas detengámonos en 1925, cuando la red ferroviaria seguía creciendo (habría de alcanzar hacia la década del 40, los cincuenta mil kilómetros, incluidos los ferrocarriles de pequeña trocha).

 Dos años antes, el Presidente Marcelo T. de Alvear, había sancionado el primer régimen legal para la circulación aérea y la tecnología dirigibles era utilizada por la Marina de Guerra, desde su Base de Punta de Indio. De ese 1925, puede consultarse en la Biblioteca Nacional, un ejemplar de la "Guía Azul de las Comunicaciones y los Transportes sudamericanos". Allí pueden consultarse los horarios de los servicios regulares de los trenes de pasajeros, así como las frecuencias de los buques de navegación de cabotaje.

 Es de la lectura de esa publicación, que puede inferirse, que con las debidas actualizaciones tecnológicas, ese podría seguir siendo el esquema de los transportes argentinos. Expresado de otro modo, uno puede ver que esos diagramas son los que despliega actualmente el transporte automotor. Dicho de un modo mas duro, que con esos diagramas y la tecnología actual, cubiertos por trenes, barcos y por supuesto aviones, no habría cabida protagónica para el transporte automotor. Ese panorama se repetía en el transporte urbano, donde existía una red tranviaria de considerable densidad en todas las grandes ciudades argentinas.

 Saltemos a 1932, sin soslayar los acontecimientos políticos locales y la evolución mundial. En ese año, precedida por la instalación en el país de plantas de montaje de las grandes industrias automotrices norteamericanas, se sanciona la Ley Nacional de Vialidad ( 11.658), justamente al año siguiente en que el poderoso Ferrocarril Sur, dejaba de pagar dividendos a sus accionistas. simultáneamente con esa ley, el Presidente Justo mando un proyecto de ley para la

 Coordinación de los Transportes, pero ese proyecto, sugestivamente, solo se sanciono en 1937. La Ley nacional de Vialidad estableció un impuesto a los combustibles, los lubricantes y los neumáticos, para financiar la pavimentación de caminos. Con esos fondos y casi como un símbolo el presidente Justo,  pudo en junio de 1937, inaugurar la ruta pavimentada Buenos Aires Córdoba, de la misma manera que en 1870, Sarmiento había inaugurado la línea férrea Rosario - Córdoba. La ruta inaugurada por Justo era casualmente paralela a la línea inaugurada por Sarmiento.

 Pero además de inaugurar un sistema de subsidio al transporte automotor, que todavía subsiste (aunque con  interesantes modificaciones desde 1989), la Ley 11658, a través de su reglamentación puso en marcha el plan bidecenal de caminos 1934- 1954, que se cumplió inexorablemente, a pesar de los avatares políticos de la época. Es decir que cualquiera que en 1934, viera los mapas de las rutas proyectadas, se habría de dar cuenta que se había extendido un certificado de defunción del ferrocarril a largo plazo. La traza caminera, se diseño para superponerse a lasa vías férreas, a los ríos navegables y al litoral marítimo. Y ello tenía su lógica porque esas eran las trazas que la lógica del transporte recomendaba.

 Mas existían factores que facilitaban el desplazamiento del tren y del barco por el automotor: Uno era la baratura del costo de los combustibles. Debe recordarse que desde 1914 hasta 1973, el precio del barril de petróleo fue mantenido en su cotización internacional a dos dólares el barril.

El otro factor, es demostrativo de como una medida elaborada para un determinado fin, puede producir efectos contrarios y los deseados.

 Los intereses del ferrocarril en la Argentina y en el mundo, eran preponderantemente ingleses, y en menor medida franceses. A partir de la Depresión de los años treinta los intereses ferroviarios, vieron que la única manera de subsistir, era aliarse con los gobiernos o, directamente venderles sus activos en declinación.  Desde perspectivas ideológicas diferentes, habían surgido corrientes propiciatorias de la necesidad que los gobiernos se hicieran cargo no solo de los ferrocarriles, sino de los servicios públicos. Lo sugestivo es que estas propuestas, no habían proliferado cuando los ferrocarriles daban ganancias. No es de extrañar que en 1937, cuando se inauguraba el pavimento entre Buenos aires y Córdoba, se sancionaba la ley Nacional de Coordinación de los Transportes y comenzara a operar la todavía existente empresa Chevalier, las empresas inglesas hicieron la primera propuesta de venta de sus activos en la Argentina al presidente Justo.Once años después lo materializarían.

 Hacia los años cuarenta las empresas ferroviarias no tenían  muchos aliados. Incluso intelectuales de prestigio como Raúl Scalabrini Ortiz y el Ingeniero Ricardo Ortiz, propiciaban en medio de fuertes críticas a las prácticas empresariales de los ferrocarriles británicos, la supresión o levantamiento de ramales y visualizaban al transporte automotor, como un elemento de democratización económica. En los hechos su predica era aliada al "marketing" de las empresas automotrices. En 1944, el gobierno prohibió a las empresas ferroviarias, prestar servicios automotores, creando un fuerte impedimento para una racional coordinación de medios.

 El clima hacia el ferrocarril privado, particularmente el inglés no era propicio. Esto explica porque durante los inicios de la primera presidencia del General Perón, fracasó, a pesar de haberse firmado el acuerdo Miranda -Eady, en el salón Blanco de la Casa Rosada, la idea de constituir una sociedad mixta entre los ingleses y el gobierno Argentino, solución a todas luces muy interesante , contemplada con la perspectiva del tiempo. Sin embargo, la oposición interna fue tan grande, que el presidente Perón, debió dar marcha atrás y, convalidar el Tratado Bramuglia- Eady, con lo que los ferrocarriles británicos  en la Argentina (un año antes, lo habían sido los franceses) pasaron a manos del Estado Nacional Argentino. Un capitulo adicional de ese es  episodio, se produjo en 1951, cuando el interesante Ferrocarril Provincial de la provincia de Buenos Aires, fue transferido al Estado Nacional.

 Para tener un panorama completo, debe recordarse que al nacionalizarse los ferrocarriles, el 32 % de la red ya estaba en manos del Estado.

Hacia 1948 los ferrocarriles tenían 136.000 empleados (y ya daban perdida).En 1957, los ferrocarriles tenían 222.000 empleados.

 En 1954, al expirar el plan bidecenal de caminos, se sanciono una nueva ley de autopistas. Ya por ese entonces empezaban a producirse automotores en el país, y se instalaría la empresa automotriz Kaiser, asociada con el Instituto Aerotécnico y Mecánico del Estado. El golpe de Estado de 1955, no hizo mella a este desarrollo del automotor. El mismo titular que la Dirección Nacional de Vialidad tuvo en 1932, volvió a ocupar ese sitio durante el gobierno de "La Revolución Libertadora".

 Mas el paroxismo del  transporte automotor, habría producirse durante la administración del doctor Arturo Frondizi, ese paroxismo coincidiría con el intento ya desembozado de  minimizar el sistema ferroviario a su mínima expresión, fenómeno que se daba en todo el mundo occidental(los países socialistas fueron mas cautos al respecto).

 Junto con el régimen de producción automotriz de 1959, se pudo en marcha el diseño de un plan denominado popularmente como "LARKIN" debido a que un general norteamericano de ese apellido, dirigió los trabajos. En Febrero de 1962, poco antes de ser derrocado Frondizi, el plan fue presentado. Y resumidamente proponía reducir la red ferroviaria de los 44.000 kilómetros a 29.000. Aun derrocado Frondizi; la tarea comenzó. A nadie, salvo a un solitario Aaron Brillante, se le ocurría entonces proponer como alternativa la privatización de los ferrocarriles. En medio de grandes resistencias hasta Marzo de 1976, solo se pudieron suprimir tres mil kilómetros. Pero durante el gobierno de facto sobreviniente, se suprimieron siete mil kilómetros de vía, por lo que al llegar al momento de una nueva concesión de la red ferroviaria a partir de 1989, la red, tenía la misma extensión que en 1914(alrededor de 33.000 kilómetros). Ínterin, sin solución de continuidad desde 1962 hasta prácticamente 1989, su siguieron pavimentando aquellos caminos integrantes de la Red, diseñada en 1933, con el consiguiente subsidio al transporte automotor. Luego de la crisis del petróleo de 1973, el mundo empezó a cambiar, pero los intereses creados alrededor del automotor y el camino pavimentado y la descapitalización y desinversión del sistema ferroviario y aun del de navegación de cabotaje, operados con suma ineficiencia por el Estado, generaron este presente, y nos permiten afirmar que así como el complejo automotriz caminero aumenta sensiblemente el costo del funcionamiento de la sociedad argentina, asimismo podemos señalar las dificultades casi insalvables para revertir este deterioro, debido tanto al poderoso plexo de intereses y de afectos creados, como al hecho de que ese plexo de afectos e intereses, ha generado una estructura académica de soporte, que hace que consideraciones como las que aquí hemos venido desarrollando, tengan divulgación casi marginal.

 De todos modos estas lecciones del pasado, pueden servir de ayuda para columbrar como se revierte esta situación a todas luces indeseables, por los caminos menos traumáticos posibles, en el contexto de un irrestricto respeto del sistema republicano, representativo y federal. (Buenos Aires 27 de enero de 1996)