Funcionamiento De Suspensiones De Competición Y De Serie

El funcionamiento del amortiguador se basa en la circulación de aceite entre los dispositivos internos a través de un conjunto de válvulas que generan una resistencia al paso del mismo entre las cámaras del amortiguador. De esta forma se controlan las oscilaciones de la suspensión.

Expansión (el amortiguador se abre)

Para que el amortiguador se abra, el pistón necesita subir y esto solo se logra si el aceite que está arriba del pistón fluye a través de este.Para controlar el paso del aceite, están los barrenos ubicados en el cuello del pistón y la ranuras que se hacen (codificado) en el asiento de la valvula de expansión.Además de los barrenos y las ranuras, está también el resorte de expansión que mantiene la válvula bajo presión controlada. El actuar de estos tres elementos, proporciona la fuerzas del amortiguador que se conocen como resistencias hidráulicas.

Compresión (el amortiguador se cierra)

Para que el amortiguador se cierre, el pistón necesita bajar y esto solo se logra si el aceite que está en la parte inferior del pistón fluye a través de este. Para controlar el paso del aceite, están los barrenos ubicados en el cuerpo del pistón y la ranuras que se hacen (codificado) en la cabeza de compresión donde se ubica la válvula de reposición.  Además de los barrenos y las ranuras, está también el resorte de compresión ubicado en la cabeza de compresión que  mantiene la válvula controlada.Como en la expansión, el trabajo de estos elementos, genera las fuerzas del amortiguador que se conocen como resistencias hidráulicas.

ESPIRALES:

Muchas veces al presentarse problemas con la suspensión del automóvil pensamos que al cambiar un amortiguador el problema quedará resuelto y no prestamos atención a los resortes los cuales posiblemente han cumplido con su vida útil por fatiga del material de fabricación y podrían ser los verdaderos causantes del problema. Al cambiar únicamente el amortiguador el problema es resuelto temporalmente pero no tardará mucho tiempo en que el mismo vuelva a surgir y culpamos la calidad del amortiguador injustificadamente.

Si bien en Latinoamérica el cambio de resortes no ha sido parte de la cultura de reparación, esto está cambiando dado que los mecánicos se están percatando que es un servicio adicional (y un ingreso)  que se puede prestar y que además les garantiza el trabajo que se está haciendo incrementando además la reputación del taller.

Diámetro de alambre. Esto afecta la constante puesto que con mayor diámetro en alambre resorte es más fuerte. Así pues, cuando se aumenta diámetro de alambre, la constante del resorte aumenta también.

Si la carga puesta sobre un resorte aumenta la constante del resorte, se dice entonces que tiene una constante progresiva. Algunas veces se utilizan resortes de constante progresiva en los cargadores de motor para absorber el torque. Hay que tener presente que la carga que se pone sobre un resorte de constante progresiva puede aumentar grandemente índice de tensión del resorte. 

Típicamente, los resortes de constante progresiva son hechos variando espacio entre las espirales activas de los resortes. Durante la compresión el cierre arrolla fondo hacia afuera y lo amortigua. Esto reduce la cantidad de espirales activas y la constante del resorte aumenta consecuentemente. Los resortes que se diseñan para incluir espirales de diverso diámetro también producirán una constante progresiva.

Dinámica de los resortes

Hay básicamente tres diversos diseños de resortes usados actualmente en los automóviles, ellos son:

TIPO I: Cerrado y soportado ambos extremos

TIPO II: Cerrado ambos pero soportado un extremo solamente (los resortes delanteros convencionales son normalmente de este tipo).

TIPO III: Cerrado y soportado en un extremo y abierto el otro (similar a un resorte convencional que se ha cortado).

Los 3 tipos de resortes se utilizan en diversas situaciones y proporcionan diversos efectos. Puesto que los diseños son variados, cada uno funciona siguiendo las dinámicas para las que fue elaborado. Se debe recordar, sin embargo, que hay factores que afectan el desempeño del resorte como diámetro de alambre, largo del resorte o el número de espirales del mismo.

Muchas suspensiones Mac Pherson se utilizan en vehículos tracción delantera. En estos, el peso se concentra sobre los resortes delanteros. Cuando los resortes originales se vencen, se producen bamboleos no solo por los accidentes del camino, sino por la flojedad misma de los resortes, lo que provoca el desgaste anormal de los neumáticos, problemas de manejo, daños y desgaste prematuro de componentes de suspensión y dirección.Zona de cargaZona de comodidad

Los resortes de equipo original permiten que el vehículo se incline demasiado al efectuar frenadas bruscas, e incluso al giros de dirección, pierde control. Los resortes Control Coil de MOOG, desarrollados especialmente para vehículos de tracción delantera, permiten un mejor control evitando rebote de la suspensión así como bamboleo en las curvas.

Los Control Coil limitan el rebote, que puede ocasionar daños prematuros al amortiguador. El diseño de rango variable le permite al Control Coil mayor efectividad, haciendo su propio ajuste. Sin mantenimiento, soluciona los problemas de rebote de los resortes convencionales.

ESCRITO POR CASTAÑO CHASIS